Puja por el Belgrano Cargas: Grupo México irrumpe en la contienda que define el futuro logístico de Tucumán y el NOA

En un movimiento que acelera la carrera por el control de la red ferroviaria argentina, Grupo México, uno de los pesos pesados del transporte de carga a escala planetaria, anunció su interés por las operaciones del Belgrano Cargas y el San Martín. El proceso de licitación, que arrancó en febrero de 2025 con el lanzamiento formal de la privatización, apunta a un esquema fragmentado: vías, manejo operativo y mantenimiento de talleres se licitarán por separado, priorizando estas dos rutas de alta demanda. Las ofertas se abrirán entre fines de noviembre y comienzos de diciembre, con la decisiones ejecutorias esperados para marzo de 2026.

La irrupción del gigante azteca eleva la temperatura de una contienda ya encendida. Con presencia consolidada en logística global, desarrollo de infraestructuras y extracción minera, Grupo México administra la red ferroviaria dominante en México y Florida, y se alista para inaugurar otra en Texas. En total, sus rutas mueven más de 100 millones de toneladas anuales, con Union Pacific como socio estratégico.

Fuentes del sector calculan que su entrada en Argentina demandaría unos 3.000 millones de dólares, abarcando no solo tramos principales sino ramales enteros y servicios integrales para industrias como la energética, la minera y la agroexportadora.

Locomotora perteneciente a Grupo México.

El Belgrano Cargas, epicentro de la puja, no es solo una línea férrea: es el eje de las economías regionales del Noroeste argentino (NOA), vital para Tucumán y provincias vecinas como Salta, Jujuy y Santiago del Estero. Sus rieles facilitan el flujo de granos como soja y maíz, junto a emblemas locales como azúcar, melaza y cítricos, hacia los puertos del Gran Rosario —el hub exportador de granos más grande de América Latina—. La modernización reciente, con la renovación de más de 1.300 kilómetros de vías y la reactivación del ramal C8, duplicó la capacidad de carga y acortó los plazos de traslado de 15 a 7 días, con metas de llegar a 3 días. Esto alivia los sobrecostos logísticos que históricamente lastraron a productores tucumanos, distantes de los puertos. Hoy, la red operativa suma 4.235 kilómetros, 59 estaciones activas, 58 locomotoras en rotación, 2.950 vagones y da trabajo a 2.032 personas.

Sus cifras lo confirman como arteria indispensable: en 2024 movió 2.733.813 toneladas totales —frente a las 2.754.165 del ejercicio previo—, donde los granos acapararon el 72,2% del volumen. "Se evidencia un crecimiento impulsado por el transporte de granos y de minerales y materiales de construcción, que en conjunto aportaron un incremento de 0,4 millones de toneladas. En contraste, otros rubros como otros productos, subproductos agrarios y material de vía registraron caídas, compensando parcialmente el aumento observado en los segmentos principales. Como resultado, el volumen total transportado en 2024 se mantiene en niveles cercanos a los del año anterior", detalla un informe de la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria, bajo la órbita de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), al que accedió Tendencia de Noticias.

Disputa con varios interesados

El trazado del Belgrano —que serpentea por Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba, Tucumán, Salta y Jujuy, culminando en el puerto de San Lorenzo, puerta de salida de los cereales argentinos— lo posiciona como imán para postores diversos. Las cerealeras del polo rosarino, nucleadas en un consorcio liderado por Bunge, Cargill, ACA, AGD, Dreyfus y Cofco, presentarán una propuesta unificada para optimizar el 20% de los gastos productivos atados a la logística. Ya anticiparon compras de vagones especializados en carga agrícola para agilizar el proceso. Del otro lado, las mineras codician su recorrido norteño para evacuar litio, oro, cobre y plata hacia los terminales marítimos.

El San Martín, por su parte, une Buenos Aires con el puerto, La Pampa, Mendoza, San Luis y el sur cordobés, completando un dúo de rutas exportadoras complementarias. La desagregación vertical del modelo licitatorio —vías aisladas de la operación y los talleres— busca inyectar eficiencia, aunque el sector anticipa al menos 800 millones de dólares solo para rehabilitar las primeras. En este tablero, Grupo México no solo trae capital: su expertise en redes interconectadas podría reconfigurar el mapa del transporte de cargas en el país, allanando el camino para un sector privado que, por fin, ve luz verde en las vías.